Baciu dixit

Din nou despre Uranus

cu 3 comentarii

Am avut o frumoasă surpriză să găsesc pe youtube un documentar produs de TVR despre ceea ce-a fost odată, cartierul Uranus, cartier de care sunt legat sentimental.

Documentarul “Memorialul Bucureștilor” e împărțit în 8 episoade și a fost realizat în anul 2000 de Lucia Hossu Longin. Eu nu știam până azi de existența lui, așa că surpriza a fost cu atât mai mare.

Eu vă pun aici doar episodul 5: “Povestea unui cartier spulberat – Uranus”, dar vă recomand cu căldură și restul episoadelor. Din păcate n-am reușit să găsesc episodul 6.

Așadar, vă invit la film și vă urez vizionare plăcută!

PS: postul ăsta a picat la țanc, după ce hungry mole remarcase că sunt în pauză de vreo juma’ de an.

LE: Văd că filmul a fost făcut privat. Bine că am avut inspirația să fac back-up la toate episoadele pe controversatul vplay.

Written by Baciu

octombrie 31, 2012 at 22:19

Cele trei gări pe care le-ar fi putut avea capitala

cu 3 comentarii

Probabil că unii dintre voi cunosc proiectul TER București (Tren Expres Regional). Pentru cei care nu cunosc proiectul, o să rezum pe scurt despre ce este vorba. Un tren urban, așa cum există și în alte capitale europene, care să folosească infrastructura (deja existentă) de linie ferată industrială, și care să străbată Bucureștiul de la vest la est.

Ideea unui tren urban nu este una nouă. Recent am găsit în arhiva digitală a Bibliotecii Metropolitane București un studiu realizat în anul 1925 de către Inginerul Cincinat Sfințescu -  Director General al Casei Lucrărilor  Orașului București și Profesor la Școala Superioară de Arhitectură, intitulat: “Asupra liniei ferate traversând capitala dealungul Dâmboviței”

În cele ce urmează vă voi prezenta un scurt rezumat al acestui studiu pe care cei interesați îl pot găsi în întregime aici.

Încă din anul 1894, Administrația Cailor Ferate Române avea în intenție realizarea unei gări centrale lângă Dâmbovița, în apropiere de podul Sf Elefterie, dar niciodată nu a existat un plan concret pentru realizarea ei. În anul 1912/1913 s-au făcut niște studii din care au reieșit două idei principale:

-       Separarea traficului de mărfuri de cel de călători

-       Executarea unei gări centrale cât mai aproape de centrul orașului.

Tot atunci a apărut și ideea ca în loc de o gară centrală să se execute o linie de centură cu gări periferice legată de o linie diametrală care să urmărească malul Dâmboviței dealungul căreia să se construiască câteva gări.

În studiul din 1925 se spuneau următoarele:

“Gara de Nord, în situația actuală, e insuficientă. Ea nu poate primi decât cu greu un număr de trenuri mai mare de cât 35-40, cât are astăzi. Actualele linii de garare sunt foarte scurte și nu primesc trenuri suficient de lungi ca locomotivele să fie bine întrebuințate și prin capacitatea unui tren să se supleeze lipsa numărului suficient de trenuri. O sporire a liniilor de garaj, pentru a spori numărul trenurilor, este imposibilă azi fără reclădirea unei aripi a gării și fără a se ocupa teren din B-dul Dinicu Golescu și deci a proceda la expropieri. O întindere mai mare a suprafeței gării este dăunătoare dezvoltării orașului, căci împiedică circulația interioară. De mai bine de 30 de ani, locuitorii  cartierului se plâng de lipsa unei legături dintr-o parte pe cealaltă a liniilor Gărei de Nord”

Opiniile sunt împărțite. Cum e mai bine pentru București?  O singură gară centrală pentru călători sau mai multe gări prin care să treacă toate trenurile, cu două variante (linie circulară, linie diametrală)

Pentru căile ferate soluția cu o singură gară are avantajul unei administrări  mai simple și mai ieftine.

Haideți să vedem care erau dezavantajele pentru București a soluției cu gară unică:

-       Orașul mare nu putea suporta o aglomerare prea accentuată de circulație într-un anumit punct în detrimentul cartierului respectiv care ar fi fost congestionat.

-       Orașul București e prea întins și mare parte din călători ar fi obligați să facă un drum prea lung până la gară și fără a avea la îndemână mijloace de transport, deci dificultăți de transport în interiorul orașului și pierderi mari de timp.

Sistemul cel mai avantajos propus pentru București era unul cu linie dublă, pe malul Dâmboviței și cu trei gări: B-dul Elisabeta (Sf Elefterie),  Palatul de Justiție, Abator. Gările deja existente ar fi urmat să fie folosite ca gări de marfuri.

Dar iată și avantajele liniei diametrale:

-       Circulația în oraș s-ar împărți între cele trei gări, iar arterele principale de circulație din oraș ar fi mai rațional utilizate și adaptate fără costuri prea mari.

-       Distanța de parcurs până la gară va fi pentru majoritatea călătorilor mai scurtă

-       Timpul total disponibil pentru urcarea călătorilor va fi de 2.5 ori mai mare decât la gara Centrală

-       Pentru căile ferate: gări de trecere, simple, sigure

-       Faptul că vor fi două gări de formație în loc de una e o garanție că vagoanele vor putea fi bine întreținute și întrebuințate după programe bine stabilite, evitându-se încrucișările între trenuri, ceea ce garantează siguranță în exploatare.

-       Avantaje de ordin estetic, economic și de aprovizionare. Cele trei gări vor ridica nivelul estetic și economic al zonei în care vor fi clădite.

-       Aprovizioanarea orașului are de câștigat. Abatorul și Halele Centrale vor fi legate direct de centrele de producție din țară

Un alt sistem luat în calcul în principal de oamenii politici, este următorul:

Să se mențină gările existente (Nord, Obor, Filaret), însă pentru a descentraliza traficul, Gara de Nord să primească numai trenuri din direcțiile: Ploiești, Titu, Gara Obor numai trenuri din direcția Oltenița și Constanța iar Gara Filaret numai dinspre Giurgiu. Principalul dezavantaj al acestui sistem este dat de distanța pe care ar trebui să o parcurgă prin oraș un călător, cu tot cu bagaje, care ar veni de la Craiova și ar merge la Constanța.

Haideți să ne oprim asupra proiectelor celor trei gări.

GARA ELISABETA (ELEFTERIE)

Gara Elisabeta va avea două peroane duble, câte unul pentru fiecare direcție, în lungime de 300 m.  Ea va fi construită sub nivelul străzii.

Ea urma să fie construită între prelungirea străzii Știrbey Vodă și B-dul Elisabeta pe o porțiune unde Dâmbovița va fi trecută într-un canal colector. Circulația dinspre Calea Plevnei și Știrbey Vodă era înlesnită prin crearea unei artere noi care trebuia să treacă pe deasupra peroanelor la un capăt al clădirii gării.

Între gară și B-dul Elisabeta s-ar amenaja o piață care ar servi pentru ieșirea călătorilor din gară. Pentru sosirea călătorilor s-ar amenaja o altă piață între gară și strada Știrbey Vodă prelungită. Spre Splaiul Independenței s-a rezervat o latură cu saloane oficiale deoarece această gara ar urma să deservească și Palatul Cotroceni.

GARA JUSTIȚIEI  (HALELE CENTRALE)

Urma să devină principala gară a orașului pentru că va deservi un număr mult mai mare de călători datorită poziției sale. Liniile și cele două peroane de călători se vor dezvolta pe terenul de 30 de metri lățime ocupat de Dâmbovița. Clădirea gării de 16 metri lărgime trebuia amplasată pe locul splaiului din dreapta, ocupându-l complet.

Dealungul clădirii ar fi fost nevoie de o fâșie de 20 de metri rezervată exclusiv circulației tramvaielor și vehiculelor care vin și pleacă la gară. Această fâșie urma să fie expropiată de la Spitalul Brâncovenesc. Expropierea s-ar fi întins de la Calea Rahovei până în B-dul Maria, tăiând clădirea dinspre B-dul Maria a spitalului. Biserica Domnița Bălașa ar rămâne neatinsă. De asemenea halele de legume (Bibescu Vodă) ar urma retrase cu 40 de metri de la splai.

Pentru această gară existau două planuri

-       Clădirea gării cu două corpuri. Unul între Calea Rahovei și B-dul Maria pentru sosirea călătorilor și pentru plecări clasele I-II. Al doilea corp între B-dul Regina Maria și Calea Șerban Vodă pentru plecări clasa a III-a. Această gară ar fi avut și o linie de mărfuri care să trecă prin subsolul halei Ghica. Aceasta nu ar fi încurcat circulația trenurilor de călători pentru că trenurile de marfă ar fi venit de două ori pe zi și mai ales noaptea când nu este trafic de călători.

-       A doua variantă este de preferat în cazul electrificării de la început a liniei. Gara ar trebui să fie construită pe locul halei de carne Ghica. O piață de acces ar fi spre N-E. Splaiul Domnița Bălașa ar rămâne neatins și s-ar evita expropierile pe această parte. Pe triunghiul format de splaiul Gen Cernat – B-dul Maria – Str. Carol. Ocupat de hala de pește, să se construiască o mare hală modernă. Câteva linii subterane ar servi pentru gararea trenurilor de alimente în subsolul halelor.

Sosirea și plecarea călătorilor s-ar face printr-o nouă piață dreptunghiulară pe spațiul ocupat de hala Ghica. Clădirea propriu-zisă a gării, ar trebui să fie de mică înălțime, pentru a scoate în evidență spațiile libere în raport cu clădirile mult mai înalte ce se vor construi în jur.

Fațada gării va fi tratată în stil clasic în concordanță cu Spitalul Brâncovenesc și Palatul de Justiție.

GARA ABATOR

În afară de necesitatea ei ca gară de cartier mai are rolul de a servi ca gară de ramificație. Din linia diametrală se despart:

-       O linie dublă spre Constanța, Oltenița și viitoarea linie Urziceni-Făurei-Basarabia.

-       O linie dublă spre gara de formație

-       O linie dublă spre viitoarea gară Penitenciar de pe linia de centură cu posibilitatea de a primi traficul de călători dinspre Giurgiu, astfel că Gara Filaret ar rămâne numai pentru mărfuri.

Gara Abator va avea o structura diferită față de celelalte două gări. Va avea 3 peroane duble, care vor permite staționarea a 6 trenuri în același timp. Pentru deservirea Abatorului, sunt prevăzute în gară linii separate.

Accesul din oraș la gară se va face fie prin splaiul Maior Giurescu, urmând o stradă nouă de 24 metri, fie prin str. Foișor care se prelungește până în piața gării.

Accesul ar mai fi posibil printr-un bulevard nou de 30  metri lărgime, ce s-ar tăia din șoseaua Vitan pe la intersecția cu str. Laborator și prelungit mai departe pe sub peroane, va traversa Dâmbovița pe un pod nou până în Calea Văcărești. Prin această lucrare, cartierul sărăcăcios de la sud de Abator ar avea de câștigat.

Un ultim acces la gară, ar putea fi prin Șoseaua de Centură, șosea ce ar ajunge până în fața gării.

Written by Baciu

februarie 2, 2012 at 15:06

Rebeliunea legionară în București

cu 6 comentarii

Acum 71 de ani Bucureștii au fost martori la ceea ce avea să fie cunoscut în istorie drept “Rebeliunea Legionară“. Între 21 și 23 ianuarie 1941 au avut loc confruntări violente între Garda de Fier și trupele lui Antonescu.  Printre cei care au avut de suferit de pe urma acestor confruntări, a fost comunitatea evreiască din București. Zonele cu populație mozaică au fost vandalizate, sinagogile și templele incendiate, magazinele devastate.Manifestările violente împotriva populației evreiești poartă numele de: “Pogromul de la București” Au fost devastate 1274 prăvălii, ateliere și apartamente evreiești în București

Fotograful german Willy Pragher ne-a lăsat o serie de fotografii care surprind diferite puncte ale Bucureștilor în dimineața imediat următoare rebeliunii legionare. Să pornim așadar la o plimbare prin Bucureștii anului 1941.

Primul set de poze e din Piața Victoriei. Zărim tancuri și soldați care păzesc perimetrul.

Tot în Piața Victoriei un stâlp distrus al STB (Societatea de Tramvaielor București)

Tot în piață un grup de soldați români și germani pozează în fața unor tancuri Panzer (?) Jos putem vedea o mitralieră, probabil MG-30

Ne mutăm pe Șoseaua Bonaparte (actualul Iancu de Hunedoara) despre care am mai scris aici.  Cazarma  “Regele Carol II” ciuruită de gloanțe

Tot de pe Șoseaua Bonaparte o imagine luată dintr-un autobuz incendiat.

În apropiere de intersecția cu strada Roma

O clădire din zona străzii Roma. Probabil legionarii din această casă au fost asediați de trupele armatei.

Ajungem pe Calea Victoriei. O altă mașină incendiată (probabil la intersecția cu Strada Doamnei) și o mulțime de gură-cască

O clădire de pe Calea Victoriei victimă a luptelor de stradă

De pe Calea Victoriei ne continuăm periplul nostru până pe Calea Văcărești.  Aici o serie de magazine au fost devastate și incendiate. În prima poză un magazin de pălării.

Magazinul de bijuterii de la numărul 21

Fabrica de lingerie bărbătească

O frizerie “Coafor Aurel” tot de pe Calea Văcărești

Și farmacia de pe colț a avut de suferit. Perspectiva e înspre Sfânta Vineri. În spate se pot vedea turlele fostei biserici Sf. Nicolae Jitniță (merci Raiden!)

Ajungem și pe Calea Dudești, un cartier cu populație majoritar evreiească. O cisterna a OSIN arsă zace pe marginea străzii.

Aceeași cisternă văzută de pe celălalt trotuar

Magazinul de încălțăminte de lux al lui David Stern

Magazinul “La Porțile de Fer” – vopsele și fererie

Magazinul de coloniale de la nr 78.

Academia Militară, la vremea aceea era “Școala Superioară de Război”  O imagine care ne arată coloane motorizate venind dinspre Stirbey Vodă, dar și un avion care survolează zona.

Un soldat care dirijează coloanele motorizate

Tancuri urcând dealul dela Academie. În plan îndepărtat se vede biserica Sf Elefterie.

O perspectivă spre Eroilor

Rebeliunea legionară a rămas ca o pată neagră atât în istoria României cât și în istoria orașului. La 23 ianuarie 1941, Miscarea Legionara a fost înlăturată de la putere și interzisă. O parte dintre legionari ajung în închisori, o parte emigrează în Germania. La 27 ianuarie 1941, Antonescu a format un nou guvern, iar la 14 februarie 1941 statul național-legionar a fost abrogat în mod oficial, instaurându-se dictatura militară a generalului Antonescu.

Academia Militară 1941-2011

cu 7 comentarii

foto via skysrapercity.com

Tot din deja celebra colecție Willy Pragher, am ales un set de fotografii făcute la scurt timp după rebeliunea legionară din ianuarie 1941. După instantaneele luate pe Șoseaua Bonaparte, despre care am vorbit aici, de această dată fotografiile ne prezintă coloane de soldați, camioane și blindate ale Wermacht-ului mărșăluind în zona Academiei Militare.

La vremea aceea, Școala Superioară de Război căci așa se numea, era o apariție nouă în peisajul bucureștean. Clădirea din Dealul Pandurilor a fost construită între anii 1937-1939 după planurile arhitectului Duiliu Marcu.

foto via liternet.ro

Nu mă pricep la arhitectură așa că nu voi intra în prea multe detalii. Amintesc doar că este construită în stil modernist, amintind de arhitectura fascistă a lui Piacentini (așa numitul „Stille Littorio”)

Universitatea Sapienza din Roma - arhitect Marcello Piacentini

După război se schimbă denumirea în  Academia Militară. În august 1957 este dezvelit „Monumentul Eroilor Patriei” și cele două basoreliefuri pe care le știm cu toții. Ele sunt creația următorilor sculptori: Marius Butunoiu, Zoe Băicoianu, T. N. Ionescu și I. Dămăceanu.

foto via http//reptilianul.blogspot.com

În anii 60 are loc o reconfigurare masivă a zonei din vecinătatea Academiei prin construcția ansamblului de locuințe colective de tip sovietic pe care le avem și în prezent.

foto din anii 60, la scurt timp după construirea blocurilor

În 1991 i se schimbă iar denumirea în Academia de Înalte Studii Militare, pentru ca din 2005 să se numească Universitatea Națională de Apărare „Carol I”

În prezent,  întreaga zonă cuprinsă între: Șos.  Panduri,  Parcul  Palatului  Cotroceni,  str. G-ral  medic  A. Demosthen, str. Dr. Carol Davila, str. Dr. Francisc Rainer, str. Cpt. Al. Vitzu, str. Cpt. A Vijelie și include ansamblul Academia Militară, azilul Elena Doamna, Piața Eroilor, bd. Eroilor, str. Dr. Francisc Rainer, str. Prof. Dr. D. Bagdasar, este declarată de PMB ca fiind ZONA PROTEJATĂ  nr 77

Planul cadastral via PMB

Am încercat mai jos să fac o paralelă între pozele lui Pragher din 1941 cu cele făcute de mine în 2011. Nu am pretenția că am respectat perfect unghiurile, dar chiar și așa diferențele făcute de cei 70 de ani sunt vizibile.

Prima fotografie e o vedere de ansamblu a edificiului luată din dreptul intersecției cu strada Carol Davilla

Al doilea cadru e făcut sus în deal, aproape de intersecția cu Șoseaua Pandurilor. Pe vremea aceea, actuala stradă Bagdasar, se numea Calinderu.

Urmează o imagine luată aproximativ din același loc, dar de data asta cu o panoramă spre centrul orașului. Datorită lipsei vegetației și a blocurilor se poate vedea chiar și biserica Sf. Elefterie, lucru imposibil în 2011, după cum se poate vedea din fotografia mea.

În continuare, un set de 3 cadre luate de pe platoul din fața intrării cam pe unde este în prezent statuia. Se vede cupola Bisericii Sf. Elefterie (mascată azi de blocuri), de asemenea se poate zări clădirea Facultății de Medicină de pe Bulevardul Eroilor Sanitari. În poza numărul 2 se poate vedea în plan îndepărtat Palatul CFR, clădire construită de același Duiliu Marcu.

Ultimul cadru este făcut pe Bulevardul Calinderu (Eroilor) înspre Podul Eroilor. Clădirea din prim plan este actualul sediu al Ambasadei Moldovei. Se mai poate vedea în stânga, aproape neschimbată, frumoasa clădire de pe Bulevardul Eroilor Sanitari. Toate cele trei clădiri care apar în imagine au rezistat până în zilele noastre.

Written by Baciu

noiembrie 14, 2011 at 21:58

Stadionul ANEF (Republicii) – update

cu 2 comentarii

Cercetând recent arhiva Pragher, am dat peste un set de 27 de poze intitulat “Tag des rumänischen Sports” (Ziua sportului românesc). Cadrele sunt nedatate, dar cel mai probabil sunt făcute în anul 1943.  Pragher ne-a lăsat prin fotografiile acestea, împreună cu cele făcute în 1939, cea mai importantă mărturie despre cum arăta stadionul ANEF în perioada de dinaintea venirii la putere a orânduirii socialiste.

În slide-show-ul de mai jos puteți vedea toate cele 27 de fotografii.

This slideshow requires JavaScript.

În planurile mai largi putem vedea și clădirile emblematice din jurul stadionului.

În acest detaliu putem vedea una dintre clădirile din campusul Facultății de Medicină Veterinară. Clădirea din strada Izvor este ridicată în anul 1887 după planurile profesorului inginer-arhitect Nicolae Cerkez (cel care a mai proiectat Școala superioară de arte și meserii din strada Polizu). Clădirea a supraviețuit până în zilele noastre. Din păcate frumoasa fațadă a clădirii nu mai poate fi admirată deoarece a fost mascată de 3 clădri de birouri. În partea dreaptă se zărește o turlă a bisericii Sf. Elefterie.

În cadrul de mai sus vedem turla bisericii Izvor (Izvorul Tămăduirii)  de pe strada Puțul cu Apă Rece nr. 74. Biserica a fost demolată în anul 1984. voi reveni cu un material despre această biserică  pentru că am mai obținut niște informații interesante de la Cristi, un cititor al acestui blog.

În acest cadru vedem celebra fabrică de pâine Otto Gagel din strada Puțul cu Apă Rece 35, un extraordinar monument de arhitectură industrială. În anii puterii populare fabrica avea să se numească “Steagul Roșu”. A fost și ea demolată în 1984.

Clădirea fostei fabrici de bere Oppler din strada Izvor, apare și ea în câteva imagini. Oppler (alături de Luther și Bragadiru) a fost una dintre cele trei mari firme de bere din București. Pe locul fabricii avea să se construiască ștrandul Bragadiru. Sper să nu mă înșel cu identificarea acestei locații.

În fine, două prim planuri cu Școală de Infanterie nr. 1 (care avea să devină Muzeul Militar) și Cazarma Cuza. Din păcate ele nu se văd foarte bine din cauza faptului că Pragher a fotografiat din tribuna oficială a stadionului și n-avea unghiul necesar să surprindă mai bine clădirile.

Întreprinderea chimică de pe strada Izvor. Era aproape lipită de stadion. După război se va numi Întreprinderea Chimică Victoria. Azi dispărută.

 

Written by Baciu

noiembrie 1, 2011 at 01:10

Bulevardul Bonaparte ianuarie 1941

cu un comentariu

Scotocind prin extraordinara arhivă Willy Pragher, am dat peste un set de fotografii datate 23/24 ianuarie 1941. Imaginile ne prezintă instantanee luate de pe bulevardul Bonaparte (actualul Iancu de Hunedoara) și de la intersecțiile acestuia cu străzile Roma și Londra. Fotografiile sunt făcute  imediat după Rebeliunea Legionară din 21-23 ianuarie 1941

Iată zona despre care vom vorbi pe harta din 1938:

Primele trei imagini ne prezintă o mulțime de gardieni adunați în fața clădirii Cazărmii Gardienilor Publici “Regele Carol II”  Cazarma, în prezent dispărută, se afla în spatele clădirii Ministerului de Externe (actualul sediu al guvernului). În prima poză se poate observa un colț al clădirii Ministerului.  Mai multe detalii despre această cazarmă găsiți la armyuser.

Următoarea fotografie ne poartă în zona intersecției bulevardului Bonaparte cu strada Londra.  Imobilul de pe colț în stil modernist, la balconul căruia se zărește un cetățean, a supraviețuit până în zilele noastre. Am făcut o paralelă între imaginea veche și o imagine recentă luată de pe google maps.

Următorul instantaneu este luat din dreptul străzii Londra și ne oferă o perspectivă spre strada Roma. Se văd în plan îndepărtat imobilele de pe strada Roma. Vagonul de tramvai este un model vechi, de tipul celor trase de cai, cel mai probabil un model utilitar al STB.

Ajungem la intersecția cu strada Roma. Aici avem o fotografie cu o mașină OSIN – Distribuția incendiată și două tancuri ce stau de pază. Foarte pitoresc chioșcul de pâine și cornuri de la colțul  străzii. Se observă mai bine clădirile din fotografia anterioară. În partea stângă se vede un colț al blocului de pe strada Tokio, bloc ce mai există și în prezent.

Următoarele imagini sunt cadre cu cisterna OSIN incendiată dar și cu un autobuz al Societății de Transport București care și el a avut de suferit după rebeliunea legionară.

Clădirea de pe colț din următoarea fotografie există și azi însă a suferit oareșice modificări, prin adăugarea a unui etaj.

În încheiere, Pragher ne arată o perspectiva a bulevardului Bonaparte văzut înspre Piața Victoriei. Imobilele din plan îndepărtat din fotografia veche, se află pe strada Tokio și au supraviețuit vremurilor. În schimb, în fața lor, a apărut o vilă construită după evenimentele din 1941.

Written by Baciu

octombrie 26, 2011 at 13:38

Muzeul Kalinderu

cu 2 comentarii

O plimbare pe straduțele pitorești din zona Cișmigiului, ne scoate în cale un muzeu mai puțin cunoscut bucureștenilor. Muzeul Kalinderu se află pe strada Vasile Sion la numerele 2-4. Practic a mai supraviețuit un singur corp de clădire dintre cele 4 pe care le avea muzeul.

Foto via bing maps

Clădirea muzeului este construită între anii 1906-1908 după planurile  arhitectului I.D.Berindey, fost arhitect șef al capitalei. Printre proiectele lui Berindey se numără și Palatul Culturii din Iași, Casa Asan – București, primul  hipodrom din România (unde este azi Casa Scânteii), amenajarea Parcului Carol, Casa cu lei – București.

1934

1934

Dar haideți să vedem cine a fost cel care a creat acest așezământ.

Ioan Kalinderu (1840-1913) a fost un jurist, publicist, silvicutor și din 1893 membru titular al Academiei Române. Între anii 1904-1907 a fost Președintele Academiei Române. Kalinderu a fost consilier al Regelui Carol I pe probleme juridice, economice, silvice și agricole. Între anii 1884-1913 a fost administrator al Domeniilor Coroanei.

Ioan Kalinderu

Cunoscut filantrop al vremii, Ioan Kalinderu s-a preocupat de donaţia făcută de Ioan şi Elena Oteteleşanu, care şi-au lăsat averea pentru „facerea unui institut de fete românce, cărora li se va da o creştere şi o educaţie de bune mume de familie, fără pretenţie de lux“. Kalinderu a fost cel care a urmărit îndeaproape aplicarea prevederilor testamentare, a pus bazele institutului, a contribuit nemijlocit la desfăşurarea procesului de învăţământ, al investiţiilor şi al administrării moşiilor. În 1898, la inaugurarea noului sediu al Academiei, I. Kalinderu a donat 800 de lei pentru vitraliile din Aulă, exprimându-şi dorinţa ca Academia să „fie întotdeauna farul intelectual al naţiunii române“.

La începutul secolului XX, colecțiile lui Kalinderu cuprindeau doar o mică parte din totalul pieselor pe care le-a avut muzeul în perioada finală. Cea mai mare parte a pieselor au fost cumpărate în timpul și după terminarea construcției clădirii.

1934

Kalinderu a fost un colecționar pasionat, fără îndoială, dar din păcate, avea o cultură artistică precară. El era gata să cumpere orice, de multe ori cumpărând o piesă doar pentru că se potrivea unui anume colț de sală sau pentru că avea o anumită dimensiune.

În 1934, Emil Coliu, critică muzeul pentru lipsa de unitate a pieselor și pentru supraîncărcarea lui cu tot felul de piese mai mult sau mai puțin de caliate. Muzeul Kalinderu ilustra mentalitatea, pregătirea și gustul aritocrației românede la începutul secolului trecut. În ultimii ani ai vieții lui Kalinderu, muzeul nu mai putea adăposti piese în condiții mulțumitoare, cu toate acestea, el continua să cumpere pe bandă rulantă. Cel mai probabil se gândea să mai construiască un corp de clădire, însă moartea l-a împiedicat să ducă planul până la capăt.

Același Emil Coliu spunea în publicația „Boabe de Grâu”  din anul 1934, că cele mai bune piese ale muzeului luaseră deja drumul Moscovei în perioada primului război mondial.

Muzeul era compus din 3 secții. Una de sculptură, una de pictură și o a treia care conținea obiecte aparținând artelor minore.

Secția de sculptură: cuprindea puține piese și acelea mai mult copii sau reproduceri.

Opere de menționat:

„Credința” – o marmură a Profesorului Santarelli;

o teracotă de Clessinger;

macheta de teracotă a monumentului lui Ștefan cel Mare realizat la Iași de Fremiet;

Reproduceri după sculptorii francezi Rodin, Clodion și Boucher

Secția de pictură și desen: era cea mai însemnată dintre colecțiile muzeului. Atât prin valoarea pieselor cât și prin numărul lor. Picturi de Grigorescu, Andreescu, Tătărescu, Aman, Jean Steriadi, Pătrașcu. 55 de picturi ale lui Grigorescu împreună cu câteva pânze ale lui Andreescu și a altor pictori străini au luat calea Moscovei. Înainte de Primul Război Mondial, muzeul deținea cea mai importantă colecție de Grigorești, întrecând chiar și Pinacoteca Statului.

Secția de arte minore: pe cât de vastă pe atât de variată. Conține obiecte de lemn, sidef, teracotă, bronz, alamă, faianță.De asemenea merită amintită o frumoasă colecție:100 de vase pictate grecești, unele unice pentru țara noastră, întrecând colecția Muzeului Național de Antichități.

Foto via norc.ro

Muzeul a fost afectat de cutremurul din 1940 cât și bombardamentele din 1944. Un corp al clădirii a fost distrus iar alte două demolate în 1993. În prezent Muzeul Kalinderu este în administrarea Muzeului Național de Artă al României (MNAR) fiind redat circuitului muzeistic al capitalei.

Sursă foto Aventurierul

Despre Muzeul Kalinderu mai puteți citi aici:

http://bucurestiinoisivechi.blogspot.com/2010/06/muzeul-kalinderu-arhitect-i-d-berindey.html

Written by Baciu

octombrie 23, 2011 at 13:14

Postat in bucurești

Tagged with ,

Follow

Get every new post delivered to your Inbox.